8月27日，工信部等五部門印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。與2020年10月公布的征求意見稿相比，《辦法》調整不大，最明顯的變化在于增加了一條內容：“鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。

　　新增的這一條內容，被認為是相關部門有意進一步引導動力電池回收利用行業規范化發展。

　　某動力電池行業人士告訴經濟觀察網記者，廢舊動力電池回收利用行業近年來雖然發展很快，但參與者魚龍混雜，亂象很多，因此政府部門肯定希望更多諸如動力電池生產企業這種有技術基礎的企業入局。

　　中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規?；驅⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。

　　巨大的市場前景，吸引了無數資本在過去幾年中涌入動力電池回收利用的賽道，但其中也不乏技術落后、處理能力差的小企業，不少報廢動力電池就流入了這些小企業開設的“小作坊”，給環境造成了傷害，也導致很多正規企業盈利難。

　　在此背景下，相關部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業規范化發展，其中鼓勵有實力、有技術的正規企業布局動力電池回收利用環節，便是政策層面的一大方向。

　　工信部2020年1月發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》便明確提出，“鼓勵具備基礎的新能源汽車生產企業及動力蓄電池生產企業參與新建綜合利用項目”。

　　同一時間，由工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》則對企業增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，小企業被認為不容易做到這些要求。

　　而此次出臺的《辦法》，除鼓勵動力電池生產企業參與回收及梯次利用環節外，也提出，“鼓勵采用先進適用的工藝技術及裝備，對廢舊動力蓄電池優先進行包（組）、模塊級別的梯次利用”。

　　在越來越多整車企業、動力電池企業入局的同時，從事動力電池回收利用業務的正規企業也在積極與這些產業鏈上游的生產企業加強縱向捆綁。

　　今年1月，長城汽車旗下蜂巢能源與電池回收企業華友鈷業簽署戰略合作協議，雙方計劃在鋰電新能源電池循環回收、減少碳排放方面展開合作，提升供應鏈競爭力。

　　今年7月，在杭州儲能行業協會的組織下，吉利、合眾、威馬、零跑、萬向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產企業發起聯合聲明，確保廢舊電池流向規范性回收企業。

　　對于從事動力電池回收利用業務的正規企業而言，與整車企業、動力電池生產企業加強合作，有助于自身獲得廢舊動力電池的穩定供應，進而形成商業閉環，解決盈利難的問題。

　　今年4月，電池回收龍頭企業格林美宣布已與全球280多家知名整車廠及電池廠簽署了動力電池回收協議并展開合作。8月9日，億緯鋰能發布公告，稱其已與格林美簽署《10000噸回收鎳產品定向循環供應合作備忘錄》。